Pravni okvir za upotrebu samovozećih vozila na hrvatskim cestama ne postoji

Tko se svakodnevno vozi hrvatskim cestama, zna da kultura, a i znanje mnogih vozača nisu na razini na kojoj bi trebali biti. Jurnjave, pretjecanja preko pune crte, prolasci kroz crveno (ma bilo je žuto, vidio sam), vožnja u suprotnom smjeru, kao i ostale prometne bolesti mogu se svakodnevno vidjeti na putu do posla. Tko se probija tom cestovnom džunglom zna kakve opasnosti vrebaju sa svih strana, a uskoro će se, ako je vjerovati jednom domaćem poduzetniku, u tu džunglu spustiti i samovozeći, autonomni automobili, koji će još malo pridonijeti cestovnom kaosu koji vlada zagrebačkim, ali i hrvatskim cestama.

Takva usluga autonomnog prijevoza bila je dostupna u nekim gradovima, pa se San Franciscom, Austinom, Phoenixom i nekim kineskim gradovima moglo voziti bespilotnim taksijem četvrte razine, međutim, s 2023. godinom takve su prakse uglavnom prestale. Naime, tvrtka Cruise svoju je flotu autonomnih taksija u San Franciscu ugasila prošle godine nakon problema s tehnologijom i nakon što je nekoliko automobila ‘umrlo‘ nasred ceste bez očita razloga. Također, u Phoenixu je tvrtka Waymo prošle godine ukinula svoju službu nakon nesuglasica s lokalnom vlašću koja je zamjerala manjak sigurnosti takvih automobila. No u nekim kineskim gradovima autonomna vozila i dalje prometuju.

Budućnost prometa?

Sva ta vozila zasad se mogu kretati samo unutar detaljno omeđenih područja, a iskustva pokazuju da su uglavnom manje agilna, iako se mnogi kunu da su budućnost cestovnog prometa.

– Autonomni automobili svakako su budućnost, odnosno možemo reći da su već i sadašnjost jer u nekim su zemljama već u svakodnevnoj uporabi. Ono što je novo i inovativno i što se najavljuje za 2026. u Hrvatskoj je potpuno novi koncept gradske mobilnosti, u kojem će autonomni taksiji pružiti dodatne mogućnosti mobilnosti i povećati dostupnost prijevozne usluge – ističe dekan Fakulteta prometnih znanosti Marko Šoštarić.

Inače, društvo automobilskih inženjera SAE International navodi pet razina automatizacije vozila, s tim da se prve tri razine automatizacije od SAE 1 do SAE 3 mogu opisati kao oblik asistencije vozaču, a predstavnike razine SAE 4 i SAE 5 može se opisati kao autonomna vozila. Vozila razine tri mogu sama voziti, ali vozač u svakom trenutku mora biti spreman preuzeti upravljanje. Ako se dogodi nesreća – odgovoran je vozač. Vozila zadnje kategorije mogu sudjelovati u vožnji da nitko ne sjedi u vozačevu sjedalu, a ako se dogodi nesreća, odgovoran bi trebao biti proizvođač. Također, treba naglasiti da automobili razine četiri ne moraju moći navigirati po svim cestama i svim atmosferskim uvjetima, a oni razine pet moraju moći voziti svuda gdje mogu i ljudski vozači.

Cilj uvođenja autonomne tehnologije u vozila je smanjenje gužvi, prometnih nesreća, ali i povećanje mobilnosti. No ta prilično nova tehnologija pred sobom ima niz pravnih izazova koje treba riješiti prije uključivanja takvih vozila u promet.

Pitanje odgovornosti

Šoštarić kaže da je najkompleksnije zakonsko pitanje odgovornosti ako autonomni automobil sudjeluje u prometnoj nesreći.

– U pravilu ne bi trebalo biti mnogo situacija da autonomni automobil bude kriv za nastanak prometne nesreće, ali nekad će se i to dogoditi. Zato će prije svega biti potrebno doraditi Zakon o sigurnosti prometa na cestama. Osim toga, morat će se doraditi i Zakon o obveznim osiguranjima u prometu. On je već dorađen potkraj protekle godine vezano uz automatizirana vozila, ali možda će biti potrebne još neke dorade. Zatim je tu važna i prilagodba Zakona o cestama, a vjerojatno će trebati dorađivati i neke pravilnike poput onog o prometnoj signalizaciji i slično – navodi Šoštarić.

Njegova izjava pokazuje da će biti potrebno još ‘uštimavati‘ zakone kako bi se ostvarili svi uvjeti za prometovanje takvih vozila.

– Uvjeti su više pravni nego tehnički. Najvažnije je zakonom definirati tko je odgovoran ako autonomni automobil skrivi nesreću. Osim toga, najveći izazov kod autonomnih automobila je odlučivanje u slučaju neizbježne nesreće. Hoće li u toj situaciji bezuvjetno čuvati svoje putnike ili će odabrati neko drugo rješenje? – pita se Šoštarić.

Od tehničkih stvari vjerojatno će trebati prilagoditi prometne znakove da budu lakše i brže čitljivi autonomnim vozilima, povećati noćnu vidljivost oznaka i slično. To će biti posebno važno na izvangradskim cestama. Međutim, većina proizvođača autonomnih vozila najavljuje da neće trebati nikakve prilagodbe infrastrukture, ali to je još teško predvidjeti. Inače, tehnička se pitanja reguliraju na razini Europske unije i ona određuju sigurnosne uvjete za homologaciju automatiziranih vozila, odnosno njihovih sustava automatizirane vožnje. Pitanja sigurnosti prometa, osiguranja i usluge, odnosno prijevoza putnika, reguliraju se na nacionalnoj razini.

Okvir na razini EU-a

Europska unija je potkraj prošle godine predložila prvi zakonodavni okvir u svijetu koji će omogućiti zemljama članicama da svake godine odobre registraciju i prodaju do 1500 vozila po modelu vozila s instaliranom naprednom tehnologijom za samostalnu vožnju. Cilj je europskim proizvođačima osigurati tehnološku prednost u odnosu na ostale, rekli su tada iz Europske komisije, a Zakon će uključivati ​​17 zasebnih tehničkih pravila koja će se morati ispuniti. Trenutačno u Europskoj uniji zakone za autonomna vozila donosi Europska komisija, a lani je EK donio Uredbu o autonomnim vozilima koja bi trebala ujednačiti zakonodavstvo u Uniji. Uredba o autonomnim vozilima također definira zahtjeve za sigurnost autonomnih vozila, kao i za njihovo testiranje i certificiranje. Osim Europske komisije, zakone za autonomna vozila mogu donositi i države članice EU-a. Međutim, ti zakoni moraju biti u skladu s Uredbom o autonomnim vozilima.

U Hrvatskoj od propisa koji uređuju automatizirani cestovni prijevoz putnika prije svega treba spomenuti Zakon o sigurnosti cestovnog prometa te Zakon o obveznim osiguranjima u cestovnom prometu. Navedeni zakoni prepoznaju automatizirano vozilo kao prijevozno sredstvo koje sudjeluje u cestovnom prometu. Od propisa koji su udjelokruguMinistarstva mora, prometa i infrastrukture treba izdvojiti Zakon o prijevozu u cestovnom prometu, kojim se uređuje djelatnost cestovnog prijevoza putnika, a koji u svom Nacrtu prijedloga zakona koji je upućen u saborsku proceduru definira i automatizirani cestovni prijevoz putnika.

Propisi koji stižu

Iz Ministarstva mora, prometa i infrastrukture napominju da se automatizirani cestovni prijevoz putnika u tom nacrtu definira kao ‘nova vrsta djelatnosti javnog prijevoza putnika, koja se obavlja automatiziranim vozilom na unaprijed određenom području, a obavlja se temeljem jedne narudžbe koja je realizirana elektroničkom aplikacijom i uz jedno plaćanje ukupne naknade (…), a iz koje su putniku vidljivi maksimalna cijena i planirana ruta putovanja prema unaprijed poznatim uvjetima.‘

Kako bilo, zakonski okvir koji bi dopustio takva vozila na cestama još ne postoji, ali s izmjenama i dopunama te stupanjem na snagu navedenih zakona i podzakonskih akata stvorit će se nacionalni zakonski okvir koji automatiziranim vozilima omogućava sudjelovanje u javnom cestovnom prijevozu.